Por Gerardo Rico periodista e Investigador
Desde un segundo piso hasta una vía subterránea, pasando por la ampliación de carriles, pistas para bicicletas y la mejora al transporte urbano. De todo se vale opinar en torno a la caótica movilidad vial de la avenida López Mateos. Lo que no se hizo durante años se busca hacerlo en los próximos meses.
Y ya salieron quienes están a favor del segundo piso, vecinos que se mostraron a favor de este proyecto durante la primera mesa de análisis sobre la problemática encabezada por el gobernador Pablo Lemus Navarro.
Hace unas semanas escribí sobre cómo los segundos pisos de la Ciudad de México, inaugurados en 2005 durante la administración del entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Andrés Manuel López Obrador y continuados por su sucesor Marcelo Ebrard y Miguel Mancera.
Obvio que tuvo como objetivo principal mejorar la movilidad en una de las zonas más congestionadas de la ciudad. Sin embargo, con el paso del tiempo esta obra quedó totalmente rebasada, además de establecerse algunos trapos de cuota, por lo que a fin de cuentas no todos resultaron beneficiados con estas acciones
En Monterrey los segundos pisos no han resuelto el problema de tráfico vial y si bien han aliviado la congestión en algunas zonas específicas, como la Avenida Gonzalitos, no son una solución integral para el problema del tráfico en toda el área urbana de la capital de Nuevo León.
Los segundos pisos a menudo se presentan como soluciones aisladas sin abordar las causas profundas de la congestión, como la planificación urbana y la dependencia del automóvil. Aunque los segundos pisos pueden ofrecer alivio temporal a la congestión vehicular, es importante considerar sus efectos negativos y buscar soluciones más integrales y sostenibles para la movilidad.
De acuerdo a investigadores del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente (ITESO) la propuesta de construir un segundo piso en la avenida López Mateos para aliviar la congestión vial ha reavivado un debate que lleva más de 17 años sin resolverse en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). Con un costo estimado de entre 20 y 50 millones de pesos por kilómetro y la promesa de desahogar el tráfico de 150 mil conductores diarios, el proyecto divide opiniones entre quienes lo ven como una solución necesaria y los expertos que advierten sobre sus limitaciones estructurales.
Desde la academia, la perspectiva es clara, precisa el comunicado del ITESO dado a conocer en las últimas horas, las soluciones basadas únicamente en ampliar la infraestructura vial han demostrado ser ineficaces a largo plazo. La experiencia internacional y los antecedentes locales —como los túneles construidos entre 2001 y 2006— evidencian que estas obras, si bien ofrecen alivio temporal, terminan saturándose debido al fenómeno conocido como demanda inducida, en el que la nueva capacidad vial genera más tráfico hasta alcanzar nuevamente el punto de saturación.
Así lo aseveran Karla Bañuelos Miranda, académica del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano (DHDU) de la Universidad Jesuita, y Juan Pablo Zatarain, académico del Departamento de Procesos Tecnológicos Industriales (DPTI), ambos integrantes del Seminario Permanente de Estudios de Movilidad Urbana Sustentable (Semus) de esta casa de estudios.
En relación con la propuesta de construcción de un segundo piso, Pablo Lemus, gobernador de Jalisco, anunció la realización de una serie de mesas técnicas, y Claudia Sheinbaum, presidenta de México, emitió una opinión sobre la necesidad de llevar a cabo estudios técnicos adecuados para tomar una decisión.
Un proyecto de esta naturaleza tendría un costo muy alto, lo que se ha socializado en medios contempla una construcción desde la Glorieta Colón hasta el kilómetro 40, en Tlajomulco de Zúñiga.
Para el especialista Mario Córdova España, son más de 30 años en los cuales los gobiernos solo han aplicado políticas públicas orientadas al automóvil, y aunque en los últimos años se hizo un esfuerzo con inversiones en líneas de transporte público masivo, los usuarios siguen la tendencia de subirse a un automotor debido a los pocos beneficios y mal servicio del transporte público en la zona metropolitana de Guadalajara.
“Definitivamente se ha adaptado un nivel de urbanización de cotos cerrados, como El Palomar, Bugambilias, Santa Anita, altamente dependientes del automóvil, en lo que tienen como única vía de acceso López Mateos. Estos cotos han cerrado la posibilidad de tener otras vías de acceso, consolidando la malla vial que existe en el entorno.
Tienes Mariano Otero donde se hacen algunas obras, vialidades transversales que han sido bloqueadas por este tipo de urbanizaciones cerradas. Además, se sigue especulando mucho con el suelo, hay alrededor de 20 mil hectáreas, la mitad están urbanizadas y hay una parte significativa de áreas forestales y silvestres que tienen el riesgo de una mayor urbanización”, añade el especialista.
Lo cierto es que en la parte oficial nadie atina a definir una propuesta congruente con las necesidades viales de dicha avenida y en cambio se ha comenzado a especular el interés de un segundo piso en López Mateos con un objetivo de negocio para constructores locales y autoridades estatales. En los siguientes meses observaremos cómo se desarrollan las mesas de análisis y sobre todo las conclusiones.
Entre los nuevos cotos habitacionales edificados a lo largo de la avenida López Mateos, el proceso de gentrificación con enormes edificios, la mala planificación vial, el nuevo fenómeno de miles de motociclistas y el deficiente transporte urbano, apenas están descubriendo el hilo negro de los segundos pisos.
